編集者の独り言

コルベット ミーティング 2016 入場＆会場案内

日本コルベットファンミーティング2016
Japan Corvette Fun Meeting vol.2

８月２１日（日）に富士スピードウェイで開催する
『第二回日本コルベットファンミーティング』の最終案内です。
※このイベントの略称は『JCFM』になります。

今回のコルベットミーティングの会場は富士スピードウェイのイベント広場。
メインスタンドの裏になります。
アメ車オーナーミーティングやアメフェスでお馴染みの場所です。

入場は東ゲートからのみとなります。
東ゲートで入場料（１人1000円）をお支払いいただいたら、
道なりにゆっくりとイベント会場まで徐行して登って来て下さい。
イベント会場への入場口は一カ所になります。
イベント会場（メインスタンド）を左に見る形で通り過ぎ、
入場口からは誘導スタッフの指示に従ってご入場ください。

東ゲートは７時３０分にオープンしますので７時３０分から入場可能です。

↓入場ルートは下記写真を参照



↓会場内マップは下記の通りです

↑Ａが本部テント、Ｂが撮影スペースです。
コルベットをイベント広場の中心に並べて展示します。
コルベット以外のアメ車＆逆輸入車はコルベットを囲む様に配置します。

クラブなどの団体でお越しの場合には、なるべく早めにご入場ください。

椅子やテーブルを置く事も可能ですが、テントは不可です。
今回は会場が広いので、ゆったりクルマを並べる予定です。

↓Facebookのイベントページはこちら
　＞＞コルベット ファン ミーティング Facebook

取材はアメ車ワールドの他A-cars、ROSSOが来ます。
A-carsはブースも出展してくれます。

あと、今回はGMジャパンがC7コルベットZ06の広報車を展示してくれます。


なお、今回のJCFMもスーパーカーレースとのコラボ開催となります。
本コースではランボルギーニガヤルドやポルシェ911、メルセデスベンツSLS AMGといった高額スーパーカーがレースを行っています。
↓レースについての情報はこちらから。
　＞＞2016 富士チャンピオンレースシリーズ 第4戦
2016 CJ SUPER RACE Championship Round.6

(°∀°)」

↓リンク
　＞＞コルベット ファン ミーティング 2016 最終案内

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コルベット ファン ミーティング 2016

日本コルベットファンミーティング 2016
Japan Corvette Fun Meeting vol.2

８月２１日（日）に富士スピードウェイのイベント広場（メインスタンド裏）にて
シボレーコルベットのオーナー＆ファンが日本から集結する
『第二回日本コルベットファンミーティング』が開催されます。

イベントといってもオーナー＆ファンが集まってノンビリするだけのものですが、昨年の１１月３日に同じく富士スピードウェイで開催した第一回では新旧のコルベットが１０４台も集まりました。
今回はたぶん１５０台くらいは集まると思うので、歴代のシボレーコルベットを見て回るだけでも十分に楽しめると思います。





事前登録などの煩わしい手続きは一切無し。
エントリー費用なども必要ありません。
富士スピードウェイの入場料をお支払いいただけば誰でも参加出来ます。
午前8時〜15時の間であれば、何時来ても何時帰ってもOKです。
もちろんコルベット以外のアメ車＆逆輸入車の駐車スペースも用意してます。
シボレーコルベットに興味のある方はぜひ遊びに来てください！

(°∀°)」

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　＞＞コルベット ファン ミーティング 2016 最終案内


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アルミホイールのリクローム作業について

クロムメッキパーツ（ホイールなど）の
リクローム（再メッキ）について書いた記事

昨年の11月から今年にかけてアメ車ワールドに掲載した
『リクローム(再メッキ)でアルミホイールを再生!』という記事を
一部手直しして再掲載したんですが、これが予想外の大反響。
ちょっとビックリしました。最初に掲載した時はそうでもなかったのに。
インターネット媒体ってたまにこういう不思議な事があるんですよね。
ま、記事の内容はなかなか面白かったと思うから嬉しい反応なんですが。
(^。^;)v

ホイールに限らず、クルマをドレスアップ＆カスタムする際には
昔からクロムメッキ加工はよく使われているんですが、
メッキパーツって保存状態によってはけっこう簡単に腐食するんですよね。
同じ光り物系としては『ビレットパーツ』がありますが、
あちらは磨けばまた輝きを取り戻せるけど、
メッキパーツは一度腐食してボロボロになってしまうと、
いくら磨いても元には戻らないので。
イベントなんかで部分的に腐食して汚くなっているホイールとか見ると、
なんか残念な感じがするというか…
ボロボロになった大径ホイールとか、見てるとなんか悲しくなるんですよねぇ。
まぁそんな思いもあって、
「メッキパーツってリクローム（再メッキ）して再生出来ますよ！」
という事を広く知ってもらいたいと思って企画した記事だったんですが、
この企画の取材は私も凄く勉強になりました。
こういう特殊技術系の記事は定期的に取り扱っていきたいですね。

↓リンク
>>リクローム(再メッキ)でアルミホイールを再生!　その1
>>リクローム(再メッキ)でアルミホイールを再生!　その2
>>リクローム(再メッキ)でアルミホイールを再生!　その3
>>リクローム(再メッキ)でアルミホイールを再生!　その4

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アメ車のチューニングについて 第三回

パワーチェックを行う際には注意が必要
重要なのは『最高出力』の数値ではなく
どう変わったか？　どう変えたいのか？
(°∀°)」

前回、前々回と、C5コルベットのECUをリプログラミング
（＝ROMチューン）した事を記事にしましたが、
その際にナインレコードの担当プログラマー（メカニック）の長池氏から
興味深い話を聞く事ができたので、忘れない内にちょっとメモします。

アメ車ワールドのC5コルベットをチューンしてくれたナインレコードでは、
DIABLOSPORT(ディアブロスポーツ)やSCT(エスシーティー)の
デバイスを使ってECUのリプログラミングを行う際には、
シャシーダイナモ（DIM-TECH社製DYNORACE）を使って
パワーチェックを行いながらオリジナルのプログラムを組むのですが、
その際に計測されるパワー（＝最高出力や最大トルク）は、
メーカー公表のスペックよりも大きく下回ることがほとんど。
例えばC5コルベットの場合、カタログスペック上は350PSですが、
ナインレコードでこれまでパワーチェックを行ったC5コルベットは、
全ての車両の最高出力が280〜300PSの間に収まるとのこと。
（※フルノーマル車もあれば吸排気が変更されている車両もあり）
さらに長池氏いわく
「弊社でこれまでにパワーチェックを行ったNAの車両の最高出力は、
メーカーに関係なく概ねカタログ値から20％くらいダウンになっています」
とのこと。

「なんで？」と思われる方もいると思いますので簡単に説明すると、
まず、最高出力の数値に関する基本的な知識として、
メーカー発表のカタログ値（＝NET値）というのが
『エンジン本体に補機類の負荷を加えてエンジンベンチで計測した値』
であるのに対し、シャシーダイナモ（ローラー式）というのは
『駆動輪（タイヤ）で計測した値』であるという違いがあります。
ローラーの上でタイヤを回転させて計測するわけですから、
当然ながらスリップロスというものが発生するし、
恐らくはローラーの慣性質量でも誤差が出る。
さらに言えば測定を行うドライバーの操作によっても誤差が出る。
つまり、シャシーダイナモで測定した数値が
エンジンベンチで測定したメーカー発表の数値と同じになるわけがない。
ということが大前提としてあります。

ついでに言えば、ナインレコードで使用しているシャシーダイナモは
『ローラー式』ですが、世の中には『ダイナパック』などの
『車軸式』のシャシーダイナモもけっこう出回っており、
ダイナパックの場合はまた出力ロスの考え方は違ってくるみたいです。
ま、正直言うとこの辺の知識は完全に受売りなんですけどね（笑）。
要するに「シャシーダイナモでの測定ではカタログスペックは出ない」
という事だけ知っておけばいいんじゃないかと思います。

で、ここからが本題。
世の中にはシャシーダイナモで計測した数値（最高出力）に対して
パワーが出てるとか出てないとか言って一喜一憂する人がいます。
かくいう私だって愛車のパワーを計測したらパワーは出てる方が嬉しい。
でも、チューニングで重要なのは、計測結果の数値そのものではなく、
チューニングしてどう変わったか？&どう変えたいのか？ということ。

例えば、チューニングする前の状態で計測した最高出力が、
アフターパーツを装着する事でどう変わったか？
さらにはECUをリプログラミングするなどのチューニング（調律）を行う事で、
ただパーツをポン付けしただけの状態からさらにどう変わったか？であり、
最終的に最も重要なのは、そのチューニングを行った結果、
愛車は速くなったのか？　ドライバーは良くなった事を体感出来たか？
という事ではないかと思うわけです。

つまり、パワーチェックというものは、それ自体が目的ではなく、
計測する事でメカニックの作業に数値的な根拠を持たせるというか、
逆に言えばメカニックが作業をする上での基準になるというか、
要するに『試験』みたいなもんだと考えればいいんじゃないか？と。

ついでなんでもう少しだけ。
そもそも通常のパワーチェックというのはアクセル全開状態で行います。
でも、サーキットでもない限りはスロットル全開の全負荷なんて状況は
普通はまず考えられませんよね？（公道には『速度制限』があるしw）
愛車を改造する事で数値上のピークパワーは上がっても、
実際に公道で運転すると「あれ？あんまり速くない」という事もあります。
そもそもがエンジンの『性能』というのは、
シャシーダイナモでの計測結果が全てではないし、
おまけにクルマというのはエンジンだけ良くても速くは走れません。
言うまでもなくミッションや足回りなんかも重要。

ECUのリプログラミングに限らず、チューニングというのは、
何もパワーアップのためだけに行うものではありません。
ただ性能を向上させるために行う事は間違いない。
つまり目的は『性能の向上』であり、チューニングは『手段』。
パワーチェックというのはチューニングを正確に行うための『手段』。
『手段』と『目的』を混同したり、手段が目的となったらダメじゃないの？
とか…、あれ？
文章書いてる内に結局何が言いたかったのか？
何をメモろうとしたのか分からなくなってしまった…(；・ω・)
まぁいいや。
パワーと速さの関係についてより少し詳しく知りたい方は、
お店にチューニングを依頼する際にプロに直接聞いてみてください（笑）

↓リンク
　＞＞アメ車×コンピューターチューン その１ 何故必要？
　＞＞アメ車×コンピューターチューン その2 その効果は？

■取材協力　＞＞9records（ナインレコード）

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アメ車のチューニングについて 第二回

アメ車のチューニング関連の動画は
アメ車ワールド公式動画でも紹介中
(°∀°)」

前回アップしたC5コルベットのECUリセッティングの動画です。
↓


最近、アメ車ワールドでは動画による情報発信に少しずつ力を入れています。
雑誌（紙媒体）時代には無理でしたが、ネット媒体であるアメ車ワールドでは
YouTubeなどの動画に簡単にリンクが貼れますし、
写真と文章ではなかなか伝わり難い情報というのもありますから。

あとは下↓にリンクしている
『DIABLOSPORT Trinity(ディアブロスポーツ・トリニティ)使用方法１』
のような内容の場合、写真と原稿で解説しようとすると
膨大なスペースが必要になりますが、動画なら一目瞭然なので（笑）。



テレビはもちろん、最近流行のユーチューバーなんかを見ても分かる通り、
動画（映像）の威力って、紙媒体の比じゃないし、凄いのは間違いありません。
でも、私は元々が雑誌編集者。主要業務をネット媒体に移行したとは言っても、
これからも写真や文章を使った情報発信は続けて行くつもりです。

↓リンク
　＞＞アメ車×コンピューターチューン その１ 何故必要？
　＞＞アメ車×コンピューターチューン その2 その効果は？

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