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アメ車ワールドのバナーを制作したけど…

これは大変だぁ…
メッチャ時間かけてしまった…

このブログのメモに貼付けるために、
こういうバナー広告を自作しました。↓

アメ車の専門サイト!
アメ車&アメリカンカスタム
amesha-world.com

アメ車ワールド パーツ検索へ
→アメ車のパーツ検索

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→アメ車の中古車検索

アメ車ワールド 中古車検索へ
→広告掲載店募集中!!


文字(URL)だけのタグなら簡単なんですが、
画像クリックでもリンク先に飛ぶようにするのが大変。
ま、私にHTMLなんかの知識がないからなんですが。
( ̄_ ̄;)

にほんブログ村のユーザーなら誰でも知ってるコレ↓

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↑このランキング用バナーを自分なりに分析して、
試行錯誤してアレンジして作ったのがコレ↓

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で、さらにソレを発展させたのがコレ↓

アメ車ワールドへ
リンク→アメ車ワールド|www.amesha-world.com


とまぁ、仕事の合間にそんなことを色々とやってる内に、
ブログの本文にバナーを貼付けるだけなら出来るようになったけど、
これをFacebookとかモバゲーなんかのSNSでやろうとすると、
なかなか上手くいかないんですよねぇ…
参考書とか読むのも面倒くさいし…
(´ヘ`;)

何歳になっても勉強は大切ですが、40過ぎると色々と辛いっすわ…
( ̄◇ ̄;)
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by a-power | 2012-02-29 21:19 | アメ車全般

ダッジ・デュランゴとラムバンについて

既に絶版となったRAMバンと初代デュランゴが
未だに根強い人気を誇るのは何故なんだろう?

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昨日、アメ車ワールドにデュランゴとラムバンの記事をアップしました。
リニューアル後のアメ車ワールドでは割と珍しい企画的な企画です(笑)
記事を書いたのは俺じゃないんですが、手持ちの写真を有効活用して
それなりに読める内容に仕上がってると思いますので見てみてください。

 >>かつての味わいを残す最後の「ダッジ」

アメ車ワールド編集部では、アクセスの目立つ記事や検索ワードを
専用のソフトで定期的に分析してます。
商売における『傾向と対策』は、受験勉強以上に重要ですからね。
今風の言葉で言えば『マーケティング』の一環ですよね。

アメ車ワールドの編集会議では、
「読者が何を求めているか?」「どういった情報を掲載すべきか?」
といったことを念頭に置いた上で取材や記事について検討しますが、
その際に先の数値的な分析結果が役に立つわけです。
もちろん、総合情報サイトを謳っている以上、人気があるクルマや
話題性の高いモデルだけ扱えばいいってわけじゃありません。
市場を先読みしてこちらから『仕掛ける』ネタもあるし、
クライアントと協力して盛り上げる分野なんかもあります。
が、やっぱり『ウケるネタ』を掲載していくのが基本ですよね。
(^^;)

アメ車ワールドにおける人気記事は、トップページの
『ACCESS RANKING(アクセスランキング)』に出てますが、
これはアメ車ワールドのリニューアル後から現在に至るまでの
総合ランキングなので、その時々の話題とはかけ離れてます。
当然ながら古い記事の方が多くの人に見られてますからね。
んじゃ、「今は何が一番人気があるのか?」というのは、
残念ながらここには書けません。社外秘というやつです(笑)。
アメ車ワールドのクライアントには情報提供してるんですけど、
こういう情報(データ)っていうのは企業の財産なんで。

ま、でも、少しだけ情報開示すると、ここ1、2年ほどは
『ダッジ』の人気が高いんですよね。何故か。
とくに初代デュランゴやラムバンの人気が高い。
いずれも既に絶版となって久しいモデルなんですけどね。
それこそ俺がアメ車マガジンとか作ってた時代のクルマだし。
ホント、クルマの人気っていうのは不思議ですよねぇ。
もっとも、じゃあ「シボレーやフォードがダッジより不人気か?」
というと、もちろんそんなことはないんですけどね。
単純に「日本国内の雑誌やウェブサイトといった情報メディアで
ダッジを取扱っている媒体が少ない」っていうのもあると思うし。

a0046234_1341164.jpg


あれ?
今回は何を書こうと思って書き始めたんだっけ?…
( ̄Д ̄;)
最近は夜中の1時とか2時になると頭が回らなくて…
歳はとりたくないですよねぇ。
まぁいいや。デュランゴやラムバンについてはまた書きます。


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by a-power | 2012-02-29 01:38 | アメ車全般

アメ車ワールド 広告掲載店募集中!!

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 ・電話による問合せ:03-3536-6771(担当:田中)
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■ 部品掲載:100点まで ※1点50円
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by a-power | 2012-02-27 12:39 | アメ車全般

勉強して知識を身につけて自衛する

この動画を見てもなお
「原発賛成」と言える?

かなり長いですが、ぜひ見てください。
色々と考えさせられると思います。



↑この動画、遠からず削除されることが予想されます。
(『株式会社プレゼントキャスト』あたりの依頼で)

 >>平井憲夫 - Wikipedia

 >>原発がどんなものか知ってほしい - 平井憲夫



今ちょと時間がないので、記事は後日。
ε=ε=ε=ε=┏(; ̄▽ ̄)┛
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by a-power | 2012-02-24 13:51 | 政治経済・環境問題

アメ車はとっても速いんです!

ニュルブルクリンクでもメチャメチャ速いし
現代のアメ車は直線番長じゃないですよ!?

「現代のアメリカンスポーツカーって実は凄く速いんですよ」
って言ってもピンとこない日本人は多いみたいなんですが、
コルベットやバイパーなどはマジで世界でもトップクラス。
もっと人気が出てもいいと思うんですけどねぇ…
イメージって怖いですね。( ̄_ ̄;)

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バイパーACR-Xのタイムアタックの動画が限定公開されたので、
アメ車ワールドの方で紹介しています。↓
 >>バイパー ACR-X ニュルブルクリンク最新動画公開!
なんとニュルブルクリンク北コース(1周20.8km)を7分3秒台!
ま、ACR-Xはバイパーのワンメイクレース用に市販されている
レース用車両なので、普通の市販車とは少し違いますが、
ベースはあくまでダッジ・バイパーSRT10 ACRですからね。
ちなみに市販車最速と言われるレクサスLFAのタイムは
7分14秒64です。対してACR-Xは7分3秒058。
車両価格はLFAが約44万5000ドル。ACR-Xは約11万ドルです。
┐('~`;)┌

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シボレー・カマロZL1の最新動画もアップしました。↓
>>シボレー・カマロ ZL1 ニュルブルクリンク 全開走行!
こっちは同じニュルブルクリンク北コースを7分41秒27。
バイパーに比べると随分遅く感じるかもしれませんが、
カマロは4シーターのGTで、価格も約5万5000ドルですから。
このZL1と同じようなラップタイムをネットで調べてみると、
メルセデスベンツ SLRマクラーレンが7分40秒。
ブガッティ・ヴェイロン 16.4も7分40秒。
SLRマクラーレンの価格は日本円で約6000万円。
ヴェイロンの方は同じく日本円で1億6300万円。
ZL1が日本で発売される時は600〜700万円かな?
ま、本来なら比べるようなクルマじゃないんですけどね。
ニュルブルクリンクのタイムだけ見ればいい勝負という(笑)。
┐(´(エ)`)┌


最近はよく「CP=コストパフォーマンス」という言葉を使いますが、
アメ車ってほんとにコストパフォーマンスが高いんですよね。
安価に速く走りたいという人は間違いなくアメ車がお得です。
ま、そんなわけで、リンク先のアメ車ワールドの方に行って
ぜひとも動画を見てみてください。マジで面白いですから。

ps
蛇足ながら「安くて速いならニッサンGT-Rだってあるだろ?」
と思われる方もいるかもしれませんが、ニッサンGT-Rは
車両本体価格こそ安いけど、維持費がメッチャ高いので、
実はCPは決して良くないんですよねぇ…( -"-)


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by a-power | 2012-02-23 00:10 | アメ車全般

マスタングの2013年モデルについて

1月いっぱいで2012年モデルの生産は終了
もう2013年モデルを作り始めてるって…

アメ車ワールドに掲載する記事の資料を整理しているのだが、
ちょっと気になったことがあるので、先にブログでちょっとだけ。

先日、ASDN(American Supersport Dealer Network)の広報に、
2013年度のASDNの取扱い車両について問い合わせた際に、
「マスタングは2012年モデルについては在庫限りになります。
アメリカでは既に2013年モデルの生産が始まってますし、
春からは2013年モデルのデリバリーが開始されますので」
といった話を聞いたのである(詳細は後日アメ車ワールドで)。
もちろん編集部にもフォードからのリリースは届くので、
2013年モデルのことは知ってはいたのだが、
まさか既に2012年モデルの生産が終了してるとは思わなかった。
だってまだ2012年の2月ですよ?
そりゃ確かにビッグスリー(とくにフォード)ってのは、
昔からモデルチェンジ時期が早いのは知ってるけど
(初代マスタングだって64ハーフ、つまり64.5年とかだしw)
感覚的に「ちょっと早過ぎじゃない?」という感じである。

a0046234_831485.jpg

しかし、このマスタング。
2012年モデルと2013年モデルでは結構違ってるんですよね。
メカニズム的には大した変動はないんです、外観とかがかなり。
ま、この辺はアメ車ワールドの方で追々と。

 >>ASDN 公式HP


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by a-power | 2012-02-17 08:38 | アメ車全般

フォルクスワーゲン・トゥアレグ(Volkswagen Touareg) 最終回

V6とハイブリッドではどっちがお得?
私ならどっちを買う?

 >>フォルクスワーゲン・トゥアレグ 公式HP
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フォルクスワーゲン・トゥアレグに関する原稿は今回が最後です。
私の専門はあくまでもアメ車と北米産の逆輸入車なんだし、
何時までも欧州車の原稿を書いてるわけにはいきませんから(笑)

これまで3回に渡ってトゥアレグについてアレコレと書いてみましたが、
「どっちが得?」の得の部分を金銭的な意味に限定するのであれば、
V6がお得なのは間違いないと思います。
やっぱり275万円という価格差は大きい。

例えば1ヶ月に1,000km、1年で1万2,000kmを走る人が、
5年後にクルマを買い替えると仮定します。
自動車税の差が6万6,500円-5万8,000=8,500円。
これが5年間で8,500円×5=4万2,500円。

燃費が実燃費で1リッター3km弱くらい違うとして、
解り易くするためにV6が7km/1リッター。
ハイブリッドの方が10km/1リッターで計算します。
ガソリン代をハイオクで1リッター150円と仮定すると、
1年間に必要な燃料代は、
V6が1万2,000km÷7km×150円=25万7142円。
ハイブリッドは1万2,000km÷10km×150円=18万円。
その差は7万7,142円。これが5年間だと38万5,710円。

4万2,500円+38万5,710円=42万8,210円。
ま、これはあくまでも自動車税と燃料代の差額の合計ですけどね。
おそらく日々のメンテナンス代や車検代にも差は生じると思うし、
最終的に下取りに出す際の金額だって違うと思います。
ただ、V6とハイブリッドを金額面だけで比較するのであれば、
5年や10年で埋められる差でないのは確かですよね。
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お金の部分だけ見れば、確かにV6の方がお得に見えます。
でも、クルマってのはお金の問題だけじゃないですよね。
『走り』とか『快適性』とか『ステータス性』とか、色んな判断基準がある。
でも、これらの部分については、人それぞれで考え方も好みも違う。
一概にどっちが良いとは言えない部分になります。

現行トゥアレグの場合、V6もハイブリッドも見た目は変わらないから、
ステータス性って意味では関係ないかもしれないけど、
以前の記事に書いた通り、走りの部分は大きく違う。
そんなにクルマに詳しくない人でも、2台を乗り比べてみれば、
キャラクターの違いには気付くと思います。
なので「どっちにしようか?」とお悩みの人がいれば、
ぜひ2台ともに試乗してみることをオススメします。
出来れば自分自身が運転した方がいいけど、
無理なら助手席でもOK。

個人的な見解になりますが、
街中での通勤や高速道路のロングツーリングがメインであれば
ハイブリッドの方が乗り易いし楽だと思います。
スキー&スノボや登山といったアウトドアでの使用が多い人なら
V6の方がいいんじゃないかと思います。
ま、普通の結論ですが(笑)

ちなみに、私ならどうするか? と問われれば、これはかなり難しい。
先に書いた通り、私にはV6のアイドリングストップが馴染めない。
でも、ここ2、3年ほど、私は登山を趣味にしているので、
悪路走破性の高いV6の4WDシステムはかなり魅力的。
いざという場面での信頼性というか、安心感についても、
メカニズム的によりシンプルなV6の方が高い気がするし。
全体的な操作フィールや乗り味もSUVらしいV6の方が好み。

ただし、ハイブリッドの速さ(動力性能)も正直言って捨て難い。
速く走れるということは=移動時間が短くて済むということ。
これは今の私にとっては超重要ファクター。
また、長距離移動が多い私の場合、燃料代云々だけでなく、
給油回数が少なくて済むというのはかなりポイントが高い。
さらに言えば、私の自宅は夜の早い住宅地にあるので、
早朝や深夜に静かに駐車場から出入りできるハイブリッドは魅力。

要するにV6もハイブリッドもそれぞれに一長一短あるので、
どっちか1台となると非常に困るわけです。
ま、それでも値段を考えればやっぱV6かなぁ…

過去記事の直リンクです↓
 >>フォルクスワーゲン・トゥアレグ その1
 >>フォルクスワーゲン・トゥアレグ その2
 >>フォルクスワーゲン・トゥアレグ その3


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アメ車にも魅力的なSUVはたくさんありますよ!
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by a-power | 2012-02-15 21:04 | 欧州車色々

本名とペンネームとニックネーム

クレジットタイトル(著作権者)は
本名がいい? ペンネームがいい?

どうも筆の乗りが悪いので、準備運動的な駄文を少々。
って、なんか最近はこんなことばっか書いてる気が…

このエキサイトブログの登録名は『a-power』となっているが、
これはかつて私の事務所で制作していた月刊誌
『American Power(アメリカンパワー)』から付けている。
アメリカンパワーというのは、呼ぶにも書くにもちょっと長いので、
普段は『A-Power』または『Aパワー』と表記していたのだ。
ちなみに読み方はエーパワーである。

このブログは「少しでも雑誌の宣伝になれば」と思って開設したので、
登録名もa-powerにしたのだが、以前の日記にある通り、
雑誌は2007年の4月号を最後に休刊となってしまった。
で、その後しばらくはこのブログもお休みしていたので、
登録名やプロフ写真などもとくに変更していなかったのだが、
最近になって「何時までも昔の雑誌の名称を使ってるのもなぁ…」
と思い、プロフィールその他を少しずつ変更しているのである。
ま、登録名だけは変えられないのでそのままだけど。

現在登録写真として使用しているのは、
私が制作&運営している『アメ車ワールド』のロゴ。
このロゴはホームページの他にも『twitter』や『Facebook』、
『YouTube』といったSNSの公式ページの他、
exciteやGoogleのマイページでも使用している。

このブログには黒いネームカードが貼付けてあるが、
ここには本名とペンネームを同時表記している。
ブログに限らず、以前は本名はなるべく出さないようにしていたのだが、
アメ車ワールドだけでなく、自社ホームページの概要などには
本名が出ているわけだし「今更隠しても意味ないよな」ということで、
最近は何処に原稿を書くにも本名を出すようにしている。
「責任の所在を明らかにする」という意味でも本名表記は基本だし。

ちなみに名字の『田中』は『たなか』で読み間違えようもないが、
すすむと読む。
この名前、今は気に入っているのだが子供の頃はあまり好きではなかった。
それは何故か?
読めない、あるいは読み間違える人が非常に多かったからだ。
学校の先生でさえ「これはとおる君ですか?」などと言う始末。
ま、大人になってからとおるとも読めると知ったのだが、
子供時代の私は享という字がとおると読めるとは知らなかったので、
「とおるとは読みません。
とおるは『亨』、下が子ではなく了です!」

などと、少し怒って反論していた記憶がある(笑)

子供にとって自分の名前を間違えられることは嬉しくなかったのか、
親に「なんでこんな読み難い漢字にした? 普通に進で良かったのに」
みたいな事を言ったこともあったようだ(私自身は憶えてないが)。
ま、進なら進でも悪くないが、今にして思えば享という字は私にぴったり。
私には何処か享楽主義的なところが確かにあるし、
名は体を表すとはよく言ったもんだ、的な?(笑)。

ついでに言えば、この享という名前は漢字を説明するのも難しい。
昔はよく
「亠(なべぶた)に口(くち)に子(こ)です」
と説明していたのが、最近は亠が分からない人が増えているのだ。
先の説明で分からない相手には
「享保の改革の享です」
or「享楽家の享です」と言ってみるのだが、
これまたある程度の教養のある相手にしか通じないようで、
電話で説明する際に難儀することがたまにある。
日本人の漢字離れは決して風評ではなく事実だろう。
そういう意味では漢字検定などがブームになるのは喜ばしい。

ネームカードの本名に()してある『Kyo』というのは、
私が長年愛用しているペンネームである。
今から約17年くらい前に所属していた編集部の上司に
「田中君も何かひとつペンネームを考えておいて」
と言われたのだが、適当なのが思いつかなくて、
享の音読みであるキョーをローマ字にして使い始めたのが最初。
それ以降は様々な媒体でKyoというクレジットを使ってきた。

ちなみに、編集者に何故ペンネームなどが必要だったかというと、
奥付のクレジットを増やすためである。
貧乏編集部では外部のライターに原稿を依頼する予算がない。
したがって、自分で書いた原稿にペンネームのクレジットを入れて、
制作者の人数を水増ししていたというわけである。何故か?
雑誌の奥付の人数が少ないと恰好悪いからである(笑)

ま、前記した通り、最近は本名を使うことが多くなったので、
Kyoというペンネームを使うことは少なくなったのだが、
長く使っていた名前だけに愛着があるし、今もなんとなく残している。
知合いの中には「キョーさん」とか「キョーちゃん」と呼ぶ人もいるし。
そういえばモバゲーなんかのニックネームはカタカナでキョーにしている。

と、名前やペンネームみたいな話で結構書けた。
だいぶ指も馴染んでいたので、そろそろ仕事に戻ります(笑)

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by a-power | 2012-02-15 05:51 | 自己紹介

フォルクスワーゲン・トゥアレグ(Volkswagen Touareg) ハイブリッド

重厚感のあるV6モデルに対して
ハイブリッドは色んな意味で軽快?

前回はスタンダードなV6についての感想を書いたので、
今回はフォルクスワーゲン初のハイブリッドモデルについて。

 >>フォルクスワーゲン・トゥアレグ 公式HP
a0046234_23525625.jpg

前々回の原稿に少し書いたのだが、
現行トゥアレグはV6とハイブリッドで車両本体価格が大きく違う。
いくらエンジンと4WDシステムが違うとはいえ、275万円はデカい。
最初にV6モデルに乗った際にとくに不満を感じなかっただけに、
(「Start/Stopシステム」についての不満は個人的な好みの問題)
「ハイブリッドってだけで何でそんなに価格が跳ね上がるの?」
という思いがあった。「そんなに違うもんかな?」と思っていたのだ。
a0046234_23594011.jpg

で、心の中にそんな疑問をいだきつつ、
いざキーを交換してV6からハイブリッドに乗り換えてみたのだが、
なんとこれが乗り換えてすぐに違いが体感出来てしまったのである。

まず最初に気付いたのはエンジン音。
ハイブリッドの方は発進時はモーターを使用するので当然だが、
それを差し引いてもエンジン音はV6よりも圧倒的に静かである。
もっともこれは想定の範囲内。なんせハイブリッドですから(笑)。

ハイブリッド関連で言えば、V6で気になった「Start/Stopシステム」、
つまりアイドリングストップについてもこっちは全然気にならなかった。
ま、しかしこれもある意味当然。だってモーターで発進するわけだから。
電気のオンオフにタイムラグなんてあるわけがないのである。
でも、これについては、個人的には実に好感が持てた。

と、以上の2点については、一応書いてはみたけど、
特筆すべきような違いとは言えない。それは何故か?
本来であれば乗るまでもなくある程度は予測がつくからである。
クルマに詳しい人から見れば「当たり前じゃん!」という部分だろう。
まぁ私の場合は乗ってから「あっ!そうか」と気付いたんだけど(笑)。
a0046234_0244360.jpg

さて、ここからが本題。
V6とハイブリッドで大きく違う部分は何か?
それはたぶん操作フィールだと思う。
ハイブリッドの方はV6と比べると色んな部分が「軽い」のである。
アクセルも軽い。ブレーキのタッチも軽い。ステアリングも軽い。
さらには走りも実に軽快。まるでスポーツカーのように軽やかに走る。
街中でも高速道路でも、ボディの大きさや重量を全く感じさせないのだ。

スタートボタンを押してフットブレーキから足を放し、
スルスルと走り始めてすぐに「あれ?アクセルが軽い?」と感じ、
駐車場から街道に出る際に「あれ?ステアリングが軽い?」と感じ、
徐々にアクセルを踏んでいくと「簡単に加速するなぁ」と感心し、
信号で減速する際には「やっぱブレーキのタッチも少し軽い?」と思い、
高速道路では追い越しやレーンチェンジの度に「こりゃ速いわ」と唸る。
ステアリングの手応え、アクセル&ブレーキのタッチ、走行フィールなど、
いかにもSUVらしい「重厚感」を感じさせるV6に対し、
ハイブリッドの方は「軽快感」という言葉がピッタリくる感じなのである。

「同じトゥアレグなのに全然違うなぁ」というのが正直な感想だったが、
同時に「なんでこんなに味付けを変えたんだろう?」という疑問も少し。
というのも、V6とハイブリッドの操作フィールの違いは、
おそらく意図して変えられたものだと思ったからだ。

V6とハイブリッドではエンジン出力が大きく違う。
最高出力:280ps(206kW)/6200rpm
最大トルク:36.7kg-m(360N-m)/2900~4000rpm
のV6モデルに対して、ハイブリッドの方は
最高出力:333ps(245kW)/5500~6500rpm
最大トルク:44.9kg-m(440N-m)/3000~5250rpm
「53ps&8.2kg-mも違えば操作フィールも違って当然だろ?」
と思われる方もいるかもしれないが、
車重はV6の2190kgに対してハイブリッドが2340kg。
ハイブリッドの方が150kgも重たいのである。
パワーウエイトレシオで比較すると、約7.82と約7.03。

さらに言えば、タイヤの外径もほんの少しではあるが違う。
V6モデルが255/55R18(外径約738mm)であるのに対して、
ハイブリッドの方は265/50R19(外径約748mm)。
タイヤの種類によって多少の誤差はあるが、
ハイブリッドの履いているタイヤの方が外径で約1cmくらい大径だし、
当然ながらタイヤ&ホイール1本あたりの重量も重いと考えられる。

あと違うのはトランスミッション。
V6もハイブリッドも共に8ATで基本は同じなのだが、
1速から8速までの変速比が全部違う上に最終減速比も違う。
ファイナルはV6の3.700に対してハイブリッドは3.272である。

パワーについてはハイブリッドが上。
しかし、タイヤの外径&重さ(腰下重量)とファイナルについては
V6の方がパワーを感じやすい設定。ということは、
「パワーの違いが操作フィールに影響している」とは考え難い。

というか、そもそもパワーウエイトレシオの違いだって、
はっきりと体感できるほどの数値差とは思えない。
具体例をひとつ示すと、私は以前ジープ・グランドチェロキーの
5.7リッターV8と6.1リッターV8を乗り比べたことがある。
6.1リッターの方は426ps&58.0kg-m、車重2150kg。
5.7リッターの方は326ps&51.0kg-m、車重2180kg。
車重がほぼ同じで100psも違うにも関らず、両モデルには
今回のトゥアレグのV6とハイブリッドほどの違いは感じられなかった。

と、以上のような理由から、先に書いたように
「V6とハイブリッドの操作フィールの違いは意図した味付け」
という結論に達したわけだ。
a0046234_2312438.jpg

ちなみにV6とハイブリッドの違いはまだある。
それは車両からのインフォメーションだ。
ちなみこの場合のインフォメーションは、車両からのお知らせ、
いわゆるメーターパネルなどのインジケーターのことではない。
ドライバーがクルマの挙動から体感として受け取る部分。
ま、これも操作フィールと言えば言えるのだが、その少し先というか…

V6の方はステアリング操作に対してのクルマの動きや
アクセルの踏み加減に対してのエンジンの反応、
タイヤと路面の接地感といった情報がダイレクトに伝わるのだが、
ハイブリッドの方は明らかにコンピューターが介在している感覚がある。
ドライバーの入力に対してタイムラグがあるというわけではないのだが、
アクセルにしろブレーキにしろスロットルにしろ、いかにも電磁式というか、
「賢いコンピューターが最適な動きを提供します」といった感じだろうか?
敏感で俊敏なのはハイブリッドの方。
対して、V6の方にはモッサリ感というか遊びがある。
にも関らず、よりクルマの情報をダイレクトに感じる事ができるのはV6。
一見矛盾したような表現なのだが、個人的な印象としてはそんな感じだ。

あと、最後の違いは4WDシステム。
これは明らかに違う。両モデルともフルタイム4WDではあるのだが、
V6の方に採用されている「4XMOTION」は副変速機付きで、
センターデフロックも備えており、本格的なオフロードも走行可能。
対してハイブリッドの方に搭載される「4MOTION」の方は、
オフロード用というよりは「全天候型」といった感じで、
セダンやステーションワゴンに搭載される4WDシステムに近い。
今回の旅程では雪道や凸凹の激しいオフロードも走ったが、
悪路走破性という点で比較すれば間違いなくV6の方が上だった。

と、今回もまた長くなってしまったので、
V6とハイブリッドの最終的な比較はまた今度(笑)

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しかし、アメ車の原稿を書いた回よりもワーゲンの原稿の方が
アクセスが増えるってのは、ちょっと悲しいかも…(´ヘ`;)
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by a-power | 2012-02-14 03:23 | 欧州車色々

フォルクスワーゲン・トゥアレグ(Volkswagen Touareg) V6

現行トゥアレグのV6モデルは
良くできた真面目なSUVです!

a0046234_172323.jpg


ここ1、2年のことなのだが、たまに全く原稿が書けなくなる時がある。
たぶん毎日毎日アメ車関連の原稿ばかり書いているからだ。
飽きるというわけでもないのだが、書こうと思っても筆が全く進まない。
ま、今はPCで原稿を打っているから、筆が進まないと書くと語弊があるが、
気分的にはまさしく「筆が進まない」という感じなのである。

こういう時はどうするか?
とりあえず何でもいいから原稿を書いて、指と頭を動かすのである。
そうすると、上手くすればその勢いのまま必要な原稿が書ける時がある。
ということで、「何かないかな?」と考えたら、
少し前に書いたトゥアレグの原稿が中途半端だったことを思い出した。
もちろんトゥアレグだってクルマには変わりないのだが、
最近は仕事で欧州車を取扱うことはほとんどないから、
アメ車に比べれば色々な柵がないぶん気軽に書ける。
またフォルクスワーゲンさんがせっかく広報車を貸してくれたんだし、
曲りなりにも私もプロの端くれ。多少は貢献しないと、とも思ったし(笑)

a0046234_175967.jpg


さて、それでは本題。
先にトゥアレグを借りて石巻まで走った際のことである。
私は行きはV6、帰りはハイブリッドのドライバーを担当したので、
それぞれちょうど600kmくらいくらい走ることができた。
試乗会などの短時間のチョイ乗りでは分からないこともあるが、
さすがに下道、高速、グラベル、ドライ、ウェット、スノーと、
様々なステージを600kmも走れば、大抵のことは分かる。

前回の原稿をアップしたのは旅程のちょうど真ん中辺。
石巻の宿だった。↓
 >>フォルクスワーゲン・トゥアレグ その1
↑この時点ではV6にしか乗ってなかったのだが、
その後ハイブリッドに乗って、正直あまりの違いに驚いた。

a0046234_182628.jpg


前回の原稿にも書いたが、V6の方はよく出来たSUVだった。
私が知っている初代トゥアレグの正常進化版といった感じ。
適度なパワー、快適な乗り心地、カッチリした足回りと4WDシステム、
フォルクスワーゲンらしい硬質感など、まぁ普通に完成度の高いSUV。
それがV6に対する私の感想だった。

私が感じたV6の唯一の難点と言えば「Start/Stopシステム)」。
要するにアイドリングストップシステムである。
これ、公平に見て、他社のシステムと比較して劣ってはいない。
ブレーキを踏んでから停止してエンジンがストップする時も、
スタート時にブレーキから足を離してエンジンが始動する時も、
間髪入れずというほどではないが、タイミング的には悪くないと思う。
ただ、私のようにせっかちな人間にとっては、
あの一瞬のタイムラグがどうしてもストレスになるのである。
どうにも慣れないというか…正直好きにはなれない。
『エコロジー』という観点から言えばとんでもない暴言かもしれないが、
こればっかりは好みの問題だから仕方がない。
ただ、それ以外の部分は概ね満足できたし、
繰返しになるが、良く出来たSUVだと思う。

と、V6だけで結構長くなったので、ハイブリッドの方はまた今度。
だいぶ筆が乗ってきたからアメ車に戻ります(笑)

 >>フォルクスワーゲン・トゥアレグ 公式HP


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by a-power | 2012-02-13 01:15 | 欧州車色々