<   2009年 06月 ( 12 )   > この月の画像一覧

嫁のカマロの修理

今度はアンテナが壊れちゃいました…
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忙しい仕事の合間をぬって嫁のカマロの修理をしてきました。
って言っても、いつものごとくガレージ代久さんに持ち込んだだけだけど(笑)

「アンテナが下がらなくなったから時間ある時にどっかで見てもらってきて」
「アンテナ自体は動かないくせに、モーターがウンウン唸って五月蝿いから、
とりあえずアクセサリー系のヒューズを引っこ抜いておいたから」
との仰せ。
いや、確かに最近は俺の方が時間あるし、稼ぎも少ないんですけどね…
なんだかなぁ…、とか思いつつも、お店にアポイントをとったところ、
「あー、それたぶん中のプラスチックリボンが切れてるんだと思いますよ〜」
「何時でもいいので持って来てください」とのこと。

早速お店に持ち込んで、見てもらったところ、
やっぱりアンテナを上下させるプラコードが切れてました。
「あー、これ、たぶん中のリボンが切れて絡まってると思いますよ」
「分解しても修理は出来ないからアッシー交換になりますね〜」
「結構高いと思ったけど、パーツ取り寄せますかぁ〜」
とのこと。事前に嫁から
「パーツ代込みで1万円を超えるようなら修理しなくていいよ」
と聞いていたので、純正パーツの取り寄せはなし。
また時間がある時に、汎用のフィルムアンテナを付けてもらうことにしました。
(ナビとかでフロントウインドーに貼付けるアレのこと)
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しかし、今回は走行性能に直接関係のないアンテナで良かったけど、
最近はチョコチョコと細かいトラブルも出てきんですよねー。
なんせ20年近く前のご老体ですからねぇー。
ま、それなりに調子良く走ってはいるんだけど、実はこういう
「まだ元気に走ってるけど、そろそろかな?」とか感じた時に、思い切って
早めのオーバーホールとかフルメンテした方がいいんですよねー、理想は。
なんとか今年中には色々とやりたいんとこだけどなぁ…

■問い合わせ/ガレージ代久
TEL:047-366-2161
URL:http://g-daikyu.com


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by A-power | 2009-06-15 22:14 | シボレー・カマロ

広島でGT-Rの撮影

22インチAWを履いたGT-Rを撮影
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本日は朝4時起きで広島に撮影に行ってまいりました。
場所は広島ビックアーチっていう大きなスタジアム。
山陽道の五日市ICの近くですが、今回は飛行機を利用。
飛行機とリムジンバスとアストラムラインっていう電車?を乗り継ぎ、
現地に到着したのが午前10時くらい。撮影時間は正味2時間。
んで、会社に戻ってきたのが午後7時前。なんだかなぁ…
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今日の撮影は深紅の日産GT-R。
っていっても主役はクルマじゃなくてホイール。
wedsの誇る高級3ピース鍛造ホイール『クレンツェ』です。
現在『プレミアム・ホイール&タイヤ・カタログ 2009-2010』って
ホイールとタイヤの年間ムックを制作しておりまして、その撮影。
この本は来月16日に発売予定です。
年間ムックなんで、月刊誌などに比べると値段は少し高いけど、
現在日本で手に入る19インチ以上の最新ホイール&タイヤを
ほぼ全て網羅してますので、かなりお買い得だと思いますよ。
ってか、買ってください(笑)

■問い合わせ/ウェッズ
TEL:03-5753-8201
URL:www.weds.co.jp


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【番外1】
ブログを復活させてからマメに更新してましたが、
最近は雑誌の仕事がメッチャ忙しくてサボり気味。
いや、ちょっと更新をサボると覿面というか、
ランキングって簡単に下がるんですねぇ…
ただ、現在同時進行で4本の仕事を抱えてるので、
なかなかデスクに座って原稿書く時間がないんだよなぁ…
今月は既に2回も大阪に日帰り取材してるし、
今日は広島、明日と明後日は名古屋と滋賀だもんなー…
我ながら40前の中年にしてはよく動いてると思いますわ。
っつーか、これがワーキングプアってやつなのかな(笑)?

【番外2】
最近は携帯電話でもかなり大きな画像が撮影できますが、
やっぱりカメラの様にはいかないですねぇ…
画像のクオリティって画素数じゃないんだよなぁ〜
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by A-power | 2009-06-15 21:37 | 色々と

2010年型 シボレー・カマロ_試乗2

雨だったし、新車だったし、で
全開にしたわけではないけれど…
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さて、お待たせしました。
現行カマロの試乗リポートになります。
が、前回の記事に一部間違いがあったので先に訂正しておきます。
(間違いというか、正確には誤解を受けかねない表現かな?)
前回、『ウイングオートさんに入庫した』と書いているのですが、
今回試乗させていただいたカマロは、ウイングオート所有の車両ではありません。
『試乗車』として一時的にウイングオートに置いてあっただけで、
現在は既にウイングオートから他のショップに移動しています。
つまり、今からお店に行ってもこの赤いカマロは見れません。
といっても、早ければ来週早々には新しい試乗車が入庫する予定だそうです。
今度のはシルバーの2LTだそうです。試乗も可能とか。
興味のある人はお店にお問い合わせてみてください。
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さて、本題。まずは試乗したカマロの詳細です。
今回私が試乗させていただいたのは、
『2010年型シボレー・カマロ 1LT RS アピアランスパッケージ』。
現行カマロには2種類のV8と1種類のV6エンジンが用意されていますが、
V6エンジン搭載車にはLS、1LT、2LTの3つのモデルが存在します。
今回試乗したのはこの中の1LT。RSというのはパッケージ(オプション装備)。
エンジン、ミッション、パッケージなどを、好みに応じてある程度自由に
組み合わせることができるというのは、初代カマロと同様の販売戦略ですよね。
現在日本に輸入されたカマロは、いずれもV6エンジン搭載車ですが、
これは本国アメリカでV6からリリースが開始されたため。
ただ、つい先日、GMがあんなことになっちゃいましたから、
この先、予定通りにV8搭載車が上陸してくるのか、ちょっと心配です。
が、まあたぶん大丈夫でしょう(笑)
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走りの前にまずは見た目の評価から。
つまりデザインですね。
第一印象は「ありゃ?思ってたよりも小さいな」という感じ。
いや、以前SEMAショーでコンセプトモデルを見た時に、
「デカいなぁー」と思った記憶があるので、そう感じただけで、
客観的に見て小さいクルマじゃないのは確かなんですけどね。
逆に、いきなり矛盾しますが「ボリューム感が凄いな」とも感じました。
先代カマロに比べて、面積は狭いけど縦にデカいといった感じですかね。
全長×全幅×全高=4836×1918×1376mmというボディサイズは、
先代と比べて全長で約7cm短く、全幅が約3cm広く、全高が約5cm高くで、
数値的には大差ないはずなんですけどねー。
ま、クルマのボリューム感っていうのは数字じゃないですからね。
個人的にはロー&ワイドな印象が強かった先代に対して、
今度のカマロは肉厚、というか塊感が強い感じを受けました。
ライバルであるマスタングやチャレンジャーなんかもそうなんですが、
なんかリアエンドの高さが半端なく高いんですよね。
あと、ドアのサイズがデカくてウインドーの面積が狭く、タイヤがデカい。
この辺は最近のデザインの流行りなんでしょうね。
ま、とにかく歴代カマロ随一の圧倒的なボリュームを感じるボディです。
ライバルと比較した場合、マスタングとは同じくらい。
チャレンジャーに比べると一回りくらい小さい感じですか。
デザインっていうのは人によって好みが分かれる部分ですが、
私的には「迫力があっていいじゃない」という感じですかね。
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大きく感じるボディに対して、インテリアは狭く感じました。
というか、『車内空間』という意味では、歴代カマロの中で最も狭いかも。
別にセダンやミニバンじゃなし、『ゆとりの車内空間』とか『積載量』とか、
そんなこと気にするキャラクターじゃないからどうでもいいんですけどね。
グランドツーリングカーからスポーツカーに近くなったという感じかな。
とくに気になった、というか変化を感じたのはフロントシート。
歴代カマロのフロントシートって、かなり大きいんですよね。
アメリカンサイズというか、ゆったりタイプ。大きくて座面が広い。
(初代カマロだけはちょっと違うけど)
ま、その分横Gに対するサポート性はイマイチだったんですが。
でも、今度のカマロはフロントシートがかなりタイトな感じ。
座面はそれほど広くなく、足も身体もそれなりにサポートしてくれます。
コルベットほどじゃないけど「ホールド感」は悪くありません。
本気でスポーツ走行したいのであれば、レカロとかスパルコといった
専門メーカーのバケットタイプに交換した方がいいでしょうが、
一般公道で走りを楽しむ分にはノーマルでも十分だと思います。
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インパネ周辺のデザインは結構思い切ったものになってますね。
メーターなどの造形に初代のイメージを反映させてますが、
古くささは全く感じません。むしろ「近未来的」という感じ?
C6コルベットみたいなプラスチッキーでチープな感じも受けないし、
イメージ的には最初にハマーH2のインパネを見た時に近いかな。
とくに高級感は感じませんが、私は悪くないと思います。

あと、面白かった、というか不思議だったことがひとつ。
シート形状とかインパネのデザインとか、もちろんボディやエンジンも、
何から何まで先代から全く新しくなっているにもかかわらず、
ドライバーズシートに座ってシートポジションとミラーを合わせ、
いざ運転し始めると、これが確かにカマロなんですよねー。
目に映る景色の見え方や操作感に違和感がないというか、
「あ、俺今カマロに乗ってるわー」という感じ?(笑)
これって何なんでしょうね?
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さて、長々と書いてきましたが、ようやく走行インプレッションです。
まず先に断っておきますが、今回はアクセルを思いっきり踏んでません。
また、スピードも大して出していません。
ウイングオートの担当者さんは「そこそこ踏んでも大丈夫ですよ」と
言ってくれましたが、私は小心者の常識人なもんで(笑)
どこぞのスーパーカー雑誌の編集者や名物ライターみたいに、
借り物のクルマを公道で全開走行なんてとても出来ません。
下ろしたての新車で、短時間&雨の中での試乗でしたしね。
なので、今回は一般道&高速道路での普通の試乗と思ってください。
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まず、エンジンを始動して最初に思ったのは「静かだなー」ってこと。
これはガレージからクルマを出して運転を始めても変わりませんでした。
V6ってこともあるんでしょうが、丁寧な運転を心がける限りは、
実にジェントルで静かなエンジンです。もっとも、静かではあっても、
内に秘めた潜在的パワーは十分に感じることができます。
V6とはいえ、カタログ値で304馬力&37.7kg-mもありますからね。
非力に感じるわけがありませんよね。
アクセルを踏んでいくと『シュルシュルシュルっ』という感じで
実にスムーズに加速していきます。V6特有の加速感と言えばいいのかな。
V8の暴力的な加速感とは違う、無駄のない加速が味わえますね。
キャデラックのCTSやSTSにも3.6リッターV6ユニットが搭載されてますが、
カマロの味付けは全然違いますね。当然と言えば当然なんですが。
スペック的にはキャデの方が311PS&38.1kg−mで若干上回ってるんですが、
乗った感じでは明らかにカマロの方が力強く感じました。
ま、車両重量が違うことも影響してるとは思いますが。
「パワー感」という意味においては、サードカマロに搭載されたL98や
フォースカマロに搭載されたLT1、LS1などのV8には及びませんが、
純粋な「速さ」という意味ではL98よりは確実に上だし、
LT1といい勝負って感じかな。LS1にはちょっと負けると思います。
ま、あくまで「フィーリング」としての感想ですが。

6速ATはかなりイイですね。
変速時に妙な段付きとかはないし、実にスムーズです。
たぶん燃費対策の影響なんでしょうけど、
「市街地で乗るには多少ギアの設定が高いかな?」と少し思いました。
ま、ただとくに気になるレベルではありませんのでご安心を。
シフトを一番下の『M』の所に入れるとマニュアルシフトモードになり、
ステアリング左右のパドルシフトで任意のギアが選べるんですが、
これはどうなんだろ? C6コルベットの時にも思った感想ですが、
正直言って「別にいらないや」といった感じですねー(笑)
個人的にATなら余計なことを考えずボーッと乗りたいし、
本気で走りたいのならMTを選べばいいと思っているので。
フェラーリとかBMWのM3みたいなセミATなら存在意義もありますが、
トルクコンバータ式オートマチックトランスミッションやCVTに、
マニュアルモード付けてもあんまり意味がないと思うんですよね…
マニュアルモードにしてカチャカチャとパドル操作するのなんて
たぶん最初だけだと思うんだけど(笑)

足回りは結構固めのセッティングですね。
20インチタイヤの影響もあるとは思うんですが、
先代のフォースカマロのZ28なんかと比べてもかなり固めな感じです。
といってゴツゴツしてるわけではないし、乗り心地も悪くないんですがね。
ボディ剛性もかなり高そうだし、ま、イマドキのGM車といった感じです。
良いか悪いかは別として、キャデラックCTS以降のGM車って
基本的な方向性がドイツ車とか日本車の方を向いてますよね。
ま、ただ今回は街中と高速を走っただけですからね。
サーキットみたいな広い場所で思いっきり走らせたわけじゃなし、
パイロンスラロームみたいにクルマを振り回したわけじゃないし、
足回りに関しては、正直あんまり詳しく書けないんですよね。残念だけど。
エンジンとかパワーとかって、ハーフアクセルやチョイ乗りでも
結構色々と分かることがあるんですけど、足回りはねぇ…


とまあ、とりあえず現行カマロの最初の試乗はこんな感じです。
さて、これからまた午前2時半に待ち合わせで日帰り大阪取材なんで(笑)。
落ち着いたらまた思い出したことを書いてみたいと思います。

■問い合わせ:ウイングオート
http://www.wingauto.co.jp


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by A-power | 2009-06-11 21:20 | シボレー・カマロ

NEWカマロに乗ってきました!

新型カマロの実力は?
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2009年、6月5日(金)、午前7時30分。
ついに新型カマロに乗ることができました。
今回試乗させていただいたのは、ウイングオートさんに入庫した
2010年型シボレー・カマロ 1LT RS アピアランスパッケージです。
3.6リッターV6エンジン搭載。
ボデカラーはビクトリーレッド。
ミッションは6AT。
もち、バリバリの新車です。
さて、乗った感想は?
ゴメンナサイ。m(_ _)m
ちょっと仕事が押してるので、今日はちょっとアップできません。
(今回は午前2時半に千葉の自宅で待ち合わせてクルマで出かけ、
カマロに乗った後、午後は大阪で取材という強行軍だった上に、
明日締め切りの仕事をいくつか抱えているので時間が……)
明日か、明後日には詳しいインプレッションをアップします。
ちょっとだけお待ちください。
ただ、一言だけ。
いや、思ってたよりかなりイイ感じでしたよ!
\(^_^)/

■写真:古閑章朗
■取材協力:ウイングオート
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by A-power | 2009-06-07 18:37 | シボレー・カマロ

第59回安田記念_回顧

ウオッカちょっと強すぎでしょう−!(笑)

終わってみれば、ウオッカの強さばかりが目立った一戦だった。
しかも、今回ウオッカが見せた強さはヴィクトリアマイルとは違う強さ。
不利やアクシデントをものともしない芯の強さと、圧倒的な瞬発力。
いやはや恐れ入った。性別を超越した凄い競走馬だと思う。

今日のウオッカは、4コーナーを回るまではいい感じで走っていた。
3番枠だし、外の馬が速かったので、内々の追走は仕方ないだろう。
気になったのは4コーナーから直線にかけてと、直線に入ってからの進路。
「もうちょっと違う乗り方はなかったのかな?」という感じ。
オークスのブエナビスタの安藤騎手にも感じた疑問を、
今日の武豊騎手の乗り方にも感じた。
圧倒的な1番人気に乗る現代の中央競馬を代表する名手二人。
安全策なのか?、それとも馬に対する絶大な自信からくる余裕なのか?
いずれにしても、ハラハラさせる騎乗ではある。

4コーナーを回って直線に入ったところで、
ウオッカの後ろにいたディープスカイがウオッカの内に並びかけた。
その後、ディープスカイ四位騎手は、一瞬前が開いた際に抜け出すも、
ウオッカの前はなかなか開かず。しかも、内にスマイルジャック、
外にマルカフェニックスが居て進路変更もできない。
「さあ追い出しだ」という所で身動きが取れないんだからたまらない。
ウオッカがもたついている間にディープスカイはやや早めのタイミングで
先頭に躍り出ている。残り2ハロン地点でもウオッカはまだ包まれたまま。
しかも、内のスマイルジャックが躓いたことに驚いて一瞬怯んでいたし。
この時私の頭に過ったのは、オグリキャップがスーパークリークに負けた
1989年秋の天皇賞。悪夢の再現。「うわ!ダメだこりゃ…」という感じ。
でも、そこからのウオッカが凄かった。そして武豊騎手も上手かった。
右斜め前、スーパーホーネットとサイトウィナーの間に出来た一頭分の
隙間に突っ込んだウオッカは、内のサイトウィナーをはじき飛ばすように
しながら抜け出すと、前にいたファリダットを瞬時に抜き去り、さらには
ほぼ安全圏だと思われたディープスカイをも抜きさってしまったのだ。
なんちゅー瞬発力!そしてとんでもない根性だ。
先に「今日の乗り方は疑問」とは書いたが、ああゆう絶体絶命的な状況で、
変に慌てずジッと待つことが出来る。そして一瞬の判断で馬を誘導できる
武豊騎手はやっぱり超一流騎手なのだろう。
とはいえ、今日のウオッカなら、武豊騎手の乗り方しだいでは、
5〜6馬身は楽に突き抜けていたんじゃないか? なんて思ってしまう。

またまた馬券は惨敗してしまったけど、
ウオッカの強いレースが見れたし、ま、いいか(笑)
しかし、こうなってくると、通算G1勝利単独1位も十分あり得るな〜


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by A-power | 2009-06-07 17:42 | 競馬

第59回安田記念_予想

今年の安田記念は鉄板レース!だと思う

◎ウオッカ
○スーパーホーネット
▲ディープスカイ

△ローレルゲレイロ
△スズカゴーズウェイ
△サイトウィナー

安田記念の馬券予想は、週初めのプレ予想時と変わらず。
好天に恵まれ良馬場に回復したので一安心。
ダービーの様な極悪馬場になってしまうと自信は半減したと思うが、
今日の馬場であれば安心して馬券が買える。
というか、考えようによっては、週末の雨は行幸だったかも。
あまりにパンパンの馬場になって超高速のレコード決着になっていたら、
ウオッカのブッチギリ=ヒモ荒れというパターンも考慮する必要があった。
が、今日くらいの馬場であれば、順当に人気の3頭で収まると思う。

印は上位3頭だけで十分だとは思うけど、念のため△を追加。
今日のタイムはおそらく1分33秒前半くらいだと思うが、
もし、スローからのヨーイドンで1分33秒代後半の時計になった場合と、
逆に、今日の馬場で1分33秒を切る超高速決着になった場合、
また、武豊がヴィクトリアマイル並の強気な騎乗をした場合の
イレギュラーな展開を考慮して印を打ってみた。けど、たぶん蛇足。
私自身は馬単03→13と、三連単03→13→06の2点勝負!

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by A-power | 2009-06-07 13:15 | 競馬

NEWカマロに乗ってきます!

新型シボレー・カマロに初試乗!!

明日から名古屋〜大阪に雑誌の取材で出張するんですが、
途中でカマロに試乗する予定です。いやー、楽しみだなぁー!! 
(^_^)
今回は強行スケジュールなのでPCは持って行きません。
(経費削減のため、朝?2時半に家を出て、土曜の深夜に戻る予定)
したがって試乗インプレッション&写真のアップは来週になります。
自慢じゃないこともないけど(笑)、私はおそらく日本で一番
カマロの運転経験豊富な編集者兼ライターですからねー。
たぶん累計15万kmくらいは歴代カマロに乗っていますから。
もっともその内14万km強は愛車のカマロでの走行ですが(笑)
ま、何はともあれお楽しみにー!


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by a-power | 2009-06-04 21:13 | シボレー・カマロ

1988年型ルノー・アルピーヌV6ターボ

イメージよりも実用性が高く普段使いも平気?

こちらは先日アップした『旧車でジムカーナ』の時に来ていた、
1988年型ルノー・アルピーヌV6ターボ。
実はこのアルピーヌのオーナーIさんは、アメ車繋がりの友人。
一番最初に会ったのは、今から6〜7年前だったと思うが、
当時のIさんはフォード・マスタング・コブラに乗っていた。
確か、5代目前期型マスタングのコブラで、4.6リッターDOHCじゃなく、
V8・5リッターOHVを搭載した初期のモデルだったと思う。
その後、そのコブラを事故(サーキットで自爆した?)で失ったIさんは、
ノーマルのマスタングGT(エンジンは5リッターV8)に乗り換えた。
そして、今度は足回りや軽量化にとどまらず、エンジンにも手を入れ
コブラよりも速いマスタングを作り上げた。
穏やかな外見に似合わず、なかなかのめり込むタイプの人なのである。
もっとも、先のマスタングGTは、チューニングに熱を入れ過ぎたため、
日常での使い勝手が悪くなってしまい、最終的にはジムカーナや
サーキット走行会専用モデルと化してしまったのだが(笑)
その後、Iさんはポルシェ944を手に入れ、その944もまた事故で失い、
でまあ色々とあって手に入れたのがこのアルピーヌなのである。
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ルノー・アルピーヌは、A310の後継車として1985年にデビュー。
鋼管製バックボーン・フレームにFRP製のボディを載せるという
レーシングカーと同様の製法を採用していた。
『傑作』と呼ばれるエクステリア・デザインはウーリエが担当。
ルックスのみならず、Cd値は0.28という優秀な数値を実現していた。
ちなみに高級感のあるインテリアのデザインを担当したのは、
ランボルギーニ・カウンタックで有名なガンディーニである。
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ルノー・アルピーヌにターボモデルが追加されたのは1987年。
2458ccのV型6気筒SOHC+ターボは200ps&29.6kg-mを発揮した。
現代の感覚では、2.5リッターで200馬力(しかもグロス)というのは
大した数値ではないが、車両重量が1210kgと軽量なことも手伝って
最高速は250km/hと、20年前としてはかなりの速さを誇っていたし、
リアエンジン&リア駆動のRRレイアウトということもあって、
当時はポルシェ911のライバルとまで言われていたのである。
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Iさんの愛車は、履歴のはっきりした3オーナーの中古車である上に
ガレージ代久の手で隅々までメンテナンスが施されているので、
生産から20年を経た現在も機関的には絶好調を維持している。
納車後1年以上経つが、これまで目立った修理やトラブルは皆無らしい。
ジムカーナが行われた日、私は行き帰りとも助手席でふんぞり返って
いただけで運転はしていないが、横に居ても状態の良さはよく分かった。
というか、室内は思いのほか広く、乗り心地も悪くないので、帰りは
Iさんに運転させて、自分は筑波から松戸までずっと横で寝てしまった(笑)
この辺が同じRRでも、ポルシェ911と決定的に違うところで、
同年代の930型だと、アルピーヌほど安楽には乗れないと思う。
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ちょっと前にウチの事務所で痛車のムックを制作した際に、
実はこのIさんのアルピーヌを『エヴァンゲリオン』仕様の
ミサトさん号(痛車)にして表紙にしてしまう計画もあったのだが、
人間関係を壊したくなかったので諦めました(笑)

■ガレージ代久
http://www.g-daikyu.com


【マメ知識_1】
アルピーヌというのは、1956年にジャン・レデレという人が設立した
フランスの自動車会社。設立当初は自動車メーカーというよりも
チューニングメーカーやコーチビルダーといった業務内容で、
ルノー車の改造や、レース車両の制作を手がけていたのだが、
その後ルノー4CVをベースにFRPボディをのせたA106の販売を開始。
さらにドフィーヌをベースとしたA108、R8をベースとしたA110を販売。
A110はラリーシーンで活躍してアルピーヌの名前を一躍有名にした。
また、ル・マン24時間レースなどのモータースポーツでも大活躍した。

アルピーヌは1973年にレデレ家がルノーに株式を譲渡し、
ルノーの傘下に入ったが、A110の後も、A310、A310V6、V6GT、
V6ターボ、A610などを生産。しかし、1995年にA610の生産が中止に
なって以降、アルピーヌの名を冠したスポーツカーは生産されていない。
現在のアルピーヌ(ソシエテ・デ・オートモビル・アルピーヌ・ルノー)は
ルノー・スポールで販売される競技車両の制作を手がけている他、
トゥインゴRS、クリオRS、メガーヌRSといったルノーブランドのクルマの
スポーティモデルの生産も手がけている。


【マメ知識_2】
人気アニメ『新世紀エヴァンゲリオン』で葛城ミサトが乗っているのは
ルノー・アルピーヌA310・V6だが、ガソリンエンジンを電気モーターに
換装しているので、アニメファンからは『A310改』と呼ばれている。
同作品のキャラクターデザインと漫画作者を手がけた貞本義行氏は、
業界ではかなりのエンスーとして知られており、上記のA310改の
ボディカラーは、アルピーヌのレーシングカラーであるフレンチブルー。
また、同作品には初代ロータス・エランなども登場する。


【マメ知識_3】
今年の1月末に、ルノーは『アルピーヌコンセプト』という
コンセプトカー(市販前提の試作車)のイメージ画像を公表した。
これはブラジルのデザイン学生が作成したもので、1987年型の
ルノー・アルピーヌV6ターボ(GTA)をモチーフに描かれている。
現段階では噂の域を出ないが、ルノーは早ければ2010年には
アルピーヌブランドのスポーツカーを復活させるとか……


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by A-power | 2009-06-03 20:33 | エンスー系

GMが破産法を申請→国有化

GMが破産する日が来るとは思わなかった…

2009年6月1日、米自動車大手ゼネラル・モーターズ(GM)が
破産法を申請し、完全に経営破綻してしまった。
負債総額はなんと1728億ドル(約16兆4000億円)とのこと!
この日が来るのはしばらく前から分かっていたとはいえ、
現実にそうなってしまうと改めて「マジっすか?」という感じ。
あのGMがねぇ……

昨日今日のニュースを見ると、各種メディアは
「新生GMに期待」とか
「車両や部品の販売に影響はない」とか
まあ、要約すれば「破産法を申請したからといって、
今すぐにどうこうということはないから大丈夫だよー」
「国営になって経営陣が変われば復活するよー」
みたいな報道をしているけど……
そんな簡単な話じゃないことは一目瞭然だよなー。
法的整理を終わらせて一時国有化し再建をはかるにしても、
クルマが売れなけりゃどうしようもないわけだから。
そもそもユーザーにとって魅力的なクルマを開発&販売
できなかったからこそ経営破綻に陥ってしまったわけだし。
クルマの開発には莫大なコストと時間がかかるわけで、
経営陣が変わったからといって、すぐに魅力的なクルマが
生まれてくるってわけじゃないからねぇ。
「いや、現在開発中の魅力的なニューモデルはいっぱいあって、
ここを乗り切れば十分に勝算があるんですよー!」とか、
「新世代のエコカーがもうすぐ発表できますよー」とか、
商品力の部分で具体的な展望があるなら問題ないと思うけど。
単純にブランドや販売店を減らして、従業員を大量にリストラして、
生産拠点を中国などに移して、コスト減をはかって、etc…
そういった経営戦略だけでは復活なんて夢のまた夢。
一時的に持ち直しても、結局は先細りするだけだもんね。

GMに対する批判の多くは、
「世界一の自動車メーカーのブランド力にあぐらをかいて
時代に逆行するような燃費の悪い大型車の生産に固執した」
また「エコカーの開発&投入が後手後手に回ってしまった」
なーんて書いているけど、まぁそれは本当なんだけどねぇー。
俺自身、アメ車専門誌を作っている時には当たり前のように
「デカいボディと大排気量エンジンがアメ車の魅力」
「コンパクトなアメ車を買うくらいなら日本車買った方がマシ」
なんて言ってたし、その気持ちは今も変わらないんだけど…
また、俺に限らず日本のアメ車ファンが求めるアメ車って
エコとか経済性とか関係ない趣味のクルマなんだけど…
やっぱりそれだけじゃ今の時代は厳しいもんねー。

んー、経営再建かぁー、破綻するほどじゃないけど、
ウチも決して人ごとじゃないもんなー。
早いとこ魅力的な経営再建案をまとめないと……
ま、金額的にはGMの400万分の1くらいだから、
なんてことないんだけどねぇ〜(笑)


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by A-power | 2009-06-02 19:02 | アメ車全般

1984年型BMW M635 CSi

1985年型じゃなく、1984年型のM635 CSi ?

『旧車でジムカーナを走る』の時に紹介したBMWが、実はM6ではなく
正確に表記するならM635 CSiであったことが判明した。
写真を整理していたら、バックからの写真に『M 635 CSi』という
エンブレムが克明に写っていたので、念のためショップに確認したのである。
しかも、年式も1987年型ではなく1984年型とのこと。いや、面目ない。
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ただ、この車両がM6じゃないかと言えば、実はそうとも言えない。
BMWはあまり詳しくないので、手元にある資料の受け売りになるが、
1976年型〜1989年型のE24型BMW 6シリーズクーペを総称し
(あるいは635CSiとM6のみ)『初代M6』と呼称することもあるらしい。
というか、そもそも『M6』という名称自体が、日本やアメリカ向けに
輸出されたモデルのグレード名という話もある(名前を簡素化した?)。
つまりドイツ本国にはただのM6という名のモデルはなかったってこと?
なんちゅーややこしい……
例えば、日本には下記の4モデルが正規輸入されたのだが、
○633CSiA/1976年〜1984年/直6SOHC/3210cc/180馬力
○635CSiA/1985年〜1989年/直6SOHC/3430cc/185馬力
○635CSi/1985年〜1989年/直6SOHC/3453cc/286馬力
○M6/1986年〜1989年/直6SOHC/3453cc/265馬力
これを全てひっくるめて初代M6と呼ぶ場合もあるわけだ。
M1やM3やM5の場合はもうちょっと分かりやすいんだけどなぁ……
正直、この辺は私自身よく分からないので、マニアの方の突っ込みは
ご遠慮します。というか、逆に詳しい人がいたら教えてちょうだい!(笑)
a0046234_16494791.jpg

ここで紹介している車両は、ガレージ代久のメカニックMさんの愛車だが、
当人いわく「635CSiという表記だったので、自分も最初は1985年型だと
思ってましたが、色々と調べるうちに1984年型であることが判明しました」
とのこと。BMWに限らず、輸入車の場合には、モデルイヤーが半年くらい
ズレることは珍しくないので、たぶんホントに1984年型なのだろう。
a0046234_16501112.jpg

初代M6の中でも、M635CSiに搭載されるエンジンは最強スペックを誇る。
(最終のM6は排ガス規制に対応するための触媒の影響でパワーダウン)
ミッションも5速が標準で、当時のヨーロッパ・ツーリング選手権において
無敵を誇った名車である。また、初代M6の中でも、アイアンバンパーを
装備する1987年型以前のモデルは、マニアの間でも評価が高いらしい。
そういう意味では、Mさんの愛車はマニア垂涎のコレクターアイテムってこと?
でも、そんなレアな名車を惜しげもなくライトチューンしてしまうのが、
Mさんの良い?ところ。このM635CSiは、エクステリアやインテリアはほぼ
ノーマル状態を保っているが、足回りはダンパーやブレーキにライトチューンが
施されており、マフラーもオールステンレスでワンオフ制作しているらしい。
何でもかんでも『オリジナリティ優先』ではなく、『コンディション&走り優先』で
クルマを仕上げるMさんの考え方は、個人的にはかなり好感が持てる。
やっぱりクルマは走らせてナンボだしね(笑)
a0046234_16505145.jpg

■ガレージ代久
http://www.g-daikyu.com


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by A-power | 2009-06-02 16:56 | エンスー系